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  • cidade de cidades: cemiterio de babel
    mortos Bataille valoriza na sua interpretação o processo de mudança de metamorfose que estão implicados na figura do labirinto diferente das interpretações clássicas do mito em que essas ressignificações ou hibridismos são o objeto de destruição e não o processo para libertação É a metamorfose que deve presidir a república dos mortos presidir esse espaço que como lugar de fundação e de história é especialmente um lugar de prospecção O passado não é estudado para que seja repetido mas para que seja transformado e utilizado nas soluções presentes Bem como a memória erigida nos túmulos dos personagens públicos só será procedente se servir de balizas para as ações presentes NO SUBÚRBIO EM BELO HORIZONTE Se na antiguidade clássica romana os cemitérios estavam localizados fora dos limites urbanos seria mais para enfatizar a constituição daquela cidade pelo que aqui chamamos de duas cidades a dos Mortos e a dos Vivos reiterando os aspectos históricos memoriais e míticos que uma tentativa de expulsão e de negação dos mortos e da morte Isso é suposto principalmente porque os cemitérios estavam localizados no portão de entrada mais importante da cidade o portão Oeste e anunciavam aos visitantes os feitos e glórias da cidade celebrando o presente dentro de um contexto histórico muitas vezes mítico que legitimaria a prosperidade daquela sociedade daquele lugar A função dos cemitérios como recebimento daqueles que adentram a cidade e anúncio da história e da memória será modificada na Idade Média De modo geral pode se dizer que a cidade dos mortos perde relativamente essa importância política como espaço público de memória e história e ganha valores mais privados como espaço sagrado abrigo especialmente de um cristianismo para o qual a crença na vida eterna vence a morte Portanto o túmulo que anteriormente seria uma construção para a memória comum de uma sociedade passa a ser uma construção dotada de vaidosos valores privados já que o que interessaria seria um elogio que intercedesse pelo indivíduo na hora de um julgamento final e não uma saudação à sua história à sua memória dentro de uma história maior Pode se dizer portanto que esse deslocamento espacial gerou também o deslocamento de palavra e coisa desprovida de uma função ética a arquitetura cemiterial deixa de ser neste momento uma escrita da história da cidade para ser um lugar de elogios privados que teriam uma função de proteger o morto dentro de sua crença de um Juízo Final Essa tradição medieval vai se estender por ainda mais tempo nas nossas cidades coloniais os sepultamos no piso de campas das igrejas ou em cemitérios localizados aos fundos da igreja principal da cidade são ainda freqüentes no século XVIII Uma das medidas da Comissão Construtora da Nova Capital do Estado de Minas Gerais em fins do século XVIII foi a proibição dos sepultamentos que aconteciam na Igreja Matriz de Nossa Senhora da Boa Viagem e nas adjacénças Dentro da influência iluminista a ideologia progressita e sanitarista que orientou o plano de Arãao Reis desloca os cemitérios de vez para fora dos limites urbanos Mas agora esse deslocamento diferente daquele que legitimava a cidade dos mortos na antiguidade clássica anúncio da história no recebimento do visitante seria gerado por medidas sanitárias O projeto do cemitério de Nosso Senhor do Bonfim apresenta quadras ortogonais com pontos de confluência em praças internas e na capela concordante assim com o rígido traçado que norteou Belo Horizonte planejada São fatos que reiteram o esforço da comissão em construir uma capital distante das máculas de um passado colonial e suspensa na crença de um ideal positivista Na construção de Belo Horizonte a cidade dos mortos aparece como uma tentativa de civilidade de negação do sertão selvagem desorganizado e profano Cymbalista 2002 que ordenava as paragens desse território extenso e rude à jusante do Rio São Francisco Era como se a aceitação da morte como conformadora do espaço urbano mesmo que ao afastar os cemitérios para os subúrbios da nova cidade levasse à conquista do sertão pela cristandade Por isso reincide aqui o traçado ortogonal a civilidade dos ângulos retos muito mais representativos do progresso e da ordem que a sinuosidade e a metamorfose características desse sertão onde o mesmo solo que dá mandioca brava também pode dar mandioca boa em que as coisas estão sempre em formação num eterno cômputo como nos alerta Riobaldo Tatarana É de tal modo que a nova capital mineira recai no subúrbio esse espaço imaginário presidido pela tensão do confronto de novo e velho metrópole e sertão Provavelmente por essa razão completaria Guimarães Rosa nos subúrbios brotam cidades que existem por um triz cidades absorvidas por um projeto inexorável de futuro que pretende representar um esforço de afirmação da nacionalidade um desejo de integração da periferia ao centro do país ao mundo da tradição ao moderno Starling 2002 No desenho ortogonal do Cemitério de Nosso Senhor do Bonfim parte do labirinto espacial dos cemitérios já se perde no entanto ainda resiste a importância concebida aos túmulos de personalidades públicas constitutivas da história da capital A sinuosidade labiríntica dos cemitérios traveste se nas esculturas como no Pierre Lachaise em Paris caminhar nessa cidade dos mortos é caminhar entre apelos alguns plasticamente desesperados de que personalidades e realizações não sejam esquecidos É transitar por um certa nobreza de se honrar os mortos com inscrições e lápides que divulgam curta e incisivamente a lembrança de cidadãos e indivíduos É se perder no labirinto das formas e pensamentos que constituem a arquitetura cemiteral para encontrar se por outro Figura 01 à esquerda com o traçado ortogonal do cemitério de Nosso Senhor do Bonfim localizado na capital mineira Belo Horizonte condizente com o ideal higienista da época Em vermelho os eixos principais e em azul a centralidade da praça principal Figura 2 à direita vaso de flor magnífico exemplar de arte tumular criado pelos irmãos Natali e por João Amadeu Mucchiut DA MONUMENTALIDADE AO ESQUECIMENTO DA MORTE É importante reiterar portanto que a insistência na relação labirinto cemitério não acompanha estritamente os

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  • la ciudad compacta sustituye a la dispersion
    para conectar dos ciudades Una carretera en el campo atrae nuevos edificios a sus márgenes de modo que esos edificios estarán conectados con esa carretera concreta pero con nada más Sin embargo las personas no necesitan estar conectadas con una carretera sino con el trabajo el colegio la iglesia los servicios médicos etc Se supone que tienen que formarse aglomeraciones entre actividades humanas relacionadas y no simplemente entre las viviendas y una carretera Es una conexión incorrecta que destruye el significado de una ciudad Para algunos de nosotros la solución es evidente Los códigos de zonificación deben evitar el crecimiento dendrítico de edificios en los márgenes de las carreteras y fomentar una geometría urbana que concentre las conexiones humanas hacia dentro para centrarse en los nodos urbanos locales La zonificación basada en la Transección tiene los códigos de zonificación correctos para ello pues sustituye los códigos de zonificación anti urbana que permiten un crecimiento incontrolado del paisaje dependiente del automóvil 5 LEYES REGULACIONES Y EL IDEAL DEMOCRÁTICO Mi propuesta consiste en utilizar una zonificación basada en la Transección para regular el desarrollo de áreas urbanas de diferente densidad Tal vez al lector le parezca que se trata de una serie de estrictas regulaciones Pero el concepto de regulación va en contra de nuestra idea utópica de libertad cívica y podría provocar fuertes protestas o incluso una revolución Sin embargo en el caso de la zonificación de Transección simplemente defiendo la SUSTITUCIÓN de los códigos de zonificación demasiado rígidos ya existentes que rigen la geometría de los edificios y las calles Lamentablemente la mayoría de la gente no es consciente de la rigidez con que los códigos existentes en los libros de los urbanistas controlan el entorno construido Nos han vendido una imagen de libertad suburbana pero la zonificación basada en la Transección ofrece MÁS oportunidades de desarrollo que la actual división en zonas de un solo uso Otra idea equivocada sobre la zonificación de Transección y el Nuevo Urbanismo es que impone serias restricciones a los coches cuando simplemente cambia la geometría de cómo circulan y dónde aparcan En la ciudad compacta la circulación de los coches es pacífica y ya no predominan las zonas de aparcamiento que dejan de ser evidentes delante de los edificios Pero los coches no quedan prohibidos y el espacio de aparcamiento es adecuado De todos modos por diferentes razones entre ellas los costes energéticos y el crecimiento demográfico el uso del vehículo privado deberá reducirse con el tiempo Por desgracia la potentísima industria del automóvil ha conseguido imponer la idea de libertad personal con la compra de un coche y hasta ahora ha resultado prácticamente imposible convencer a la gente de que utilice menos el coche No ven que dar una libertad ilimitada al coche tiene como consecuencia la destrucción de la ciudad y de su entorno humano Hoy en día el coche propio representa algo casi inviolable un derecho de propiedad y un objeto fetiche al mismo tiempo Será muy difícil educar a la población en este sentido 6 EL PAISAJE DEPENDIENTE DEL AUTOMÓVIL SE AUTOGENERA El paisaje dependiente del automóvil está formado por la calzada los aparcamientos y todas las áreas dedicadas al cuidado y mantenimiento del vehículo como gasolineras talleres tiendas de silenciadores de neumáticos de tapacubos de recambios concesionarios de coches túneles de lavado desguaces etc Los centros comerciales y zonas de restaurantes adoptan la forma de construcciones rodeadas por un mar de aparcamientos En este sentido la dispersión es un sistema que se autogenera con mecanismos para expandirse y crecer En el paisaje dependiente del automóvil que ocupa más de la mitad de la superficie urbana en muchas regiones los vehículos ya no son un simple medio de transporte humano sino que son fines en sí Dado que el paisaje dependiente del automóvil genera buena parte de la economía mundial su simple eliminación no es factible La industria y la base económica de muchos países dependen de la fabricación de coches y piezas para el automóvil o del petróleo y sus derivados Se libran guerras globales por el suministro de petróleo Sin embargo el paisaje dependiente del automóvil está cambiando el planeta y la civilización humana por lo que es preciso contenerlo Lo que es bueno para General Motors ya no lo es para los Estados Unidos dando la vuelta a un antiguo eslogan popular en los Estados Unidos Las actividades relacionadas con el automóvil en una ciudad siguen siendo esenciales para nuestras economías pero deben mantenerse en una escala geográfica adecuada La gran falacia urbanística de nuestros tiempos es intentar combinar en lugar de interconectar con cuidado el paisaje dependiente del automóvil con la ciudad para las personas lo que sucede es que el primero absorbe a la segunda Lo más importante es reducir la velocidad de los vehículos Las autopistas del paisaje dependiente del automóvil están diseñadas para maximizar un tráfico fluido y rápido sin tener en cuenta a las personas que están fuera del coche Esos mismos principios de maximización de la velocidad a costa del bienestar físico y psicológico de los peatones se han aplicado automáticamente en todas las calles de dentro del tejido urbano que así se ha vuelto anti urbano en el proceso En mi libro Principles of Urban Structure Salingaros 2005a se ofrecen reglas que restablecen la ciudad para las personas dando prioridad a los peatones por encima de los coches Estas reglas se basan en el trabajo anterior de Christopher Alexander publicado como A Pattern Language hace más de 25 años Alexander et al 1977 A pesar de las numerosas presentaciones perfectamente documentadas sobre los problemas del agotamiento del petróleo y otras fuentes de energía la gente sigue sin preocuparse por su estilo de vida dependiente del coche Confían en que las empresas petroleras transnacionales seguirán suministrándoles gasolina a un precio asequible hasta el final de los tiempos Ciertamente la gasolina seguirá estando disponible pero al precio del mercado y no sabemos cuál será en el futuro No me sumo a los fatalistas que predicen el agotamiento total del petróleo pero sí es cierto que las morfologías urbanas y suburbanas insostenibles resultarán demasiado caras como para sobrevivir La ciudad compacta a pequeña escala es sostenible mientras que los rascacielos ultradensos y la dispersión suburbana no lo son 7 FUERZAS COMERCIALES IMPULSAN TAMBIÉN LA DISPERSIÓN El sueño de tener una casa de campo aislada rodeada de bosques arrastra a la gente hacia los barrios periféricos cuyo suelo barato también atrae a los promotores Al mismo tiempo unos alquileres y unos impuestos más bajos atraen también a los negocios tras el desarrollo residencial Sin embargo dado que la forma de los barrios periféricos ya está establecida por una división en zonas de un solo uso los negocios deben ubicarse aparte de las zonas residenciales en lugares con un tráfico suficiente que les permita subsistir Los promotores y constructores han forjado fortunas vendiendo esta geometría defectuosa por lo que simplemente siguen construyendo tal y como lo han estado haciendo durante décadas Y el gobierno perpetúa la dispersión construyendo carreteras e infraestructuras en un patrón anti urbano En un urbanismo de dispersión los negocios dependen de atraer al cliente que pasa en coche por lo que debe anunciar a todos los conductores que dispone de un amplio aparcamiento gratuito Así tenemos el centro comercial rodeado de un enorme aparcamiento el bloque de oficinas en medio del campo rodeado por sus plazas de aparcamiento el campus universitario en medio de la nada rodeado por su aparcamiento etc En la mayoría de los casos las vías rápidas y los aparcamientos son lo que determina la morfología urbana De nuevo las prioridades están completamente al revés La vía pública y las zonas de aparcamiento deben adecuarse a una estructura urbana compacta y no a la inversa Normalmente la geometría de los nodos comerciales está orientada hacia fuera hacia arterias de alta velocidad para atraer a los conductores La zonificación actual se asegura de que no pueda orientarse hacia los barrios residenciales Esto debe cambiar con la nueva zonificación basada en la Transección Cuando una comunidad adopta este código de zonificación se le asignan zonas de Transección según lo descrito anteriormente que se estructurarán de forma que las tiendas las escuelas las iglesias y los parques estén a una distancia de las casas que pueda recorrerse a pie La densidad aumenta a medida que se incrementa la altura de las zonas de Transección pero nunca hasta el nivel de la megaciudad de gran altura que depende precariamente de una amplia red de suministro de energía En un código basado en la Transección se permite un uso mixto en todas las zonas y el diseño de las calles favorece al peatón La primera prioridad es eliminar las zonas de aparcamiento de delante de las tiendas estrechar las calles y ensanchar las aceras Sucher 2003 Los aparcamientos en superficie están bien al igual que los que están detrás debajo o encima de las tiendas Sucher 2003 Los garajes deberían tener en los laterales pequeñas tiendas con escaparates para que los peatones no tengan que pasear junto a tapias lisas o hileras de coches Es más probable que la gente ande si puede contemplar cosas agradables por el camino Las ciudades compactas sostenibles que existían por todo el mundo están siendo destruidas por la introducción de componentes anti urbanos No sólo proliferan los rascacielos como símbolos de modernidad sino también tipologías más modestas que benefician a una persona mientras degradan lentamente toda la ciudad Por ejemplo en Latinoamérica y en Europa se está copiando de los Estados Unidos una nueva tipología de tienda 24 horas que hace desaparecer la acera para cederla como aparcamiento Si esto sigue así junto con la adopción de otras tipologías similares del paisaje dependiente del automóvil se producirá un desequilibrio en las sociedades que han dependido de una morfología urbana de escala humana durante tanto tiempo Los códigos de zonificación basada en la Transección limitan el número de plantas en una ciudad compacta a tres en la zona T3 cuatro en la T4 y seis en la T5 Esto crea un techo que protege el tejido urbano de las consecuencias negativas de las construcciones de gran altura Entre los posibles problemas se encuentran los edificios de oficinas que provocan congestión de tráfico en toda la región durante las horas punta los bloques de pisos que generan fuerzas sociales marcadamente negativas como se comenta en Alexander et al 1977 Salingaros 2005a y los gigantescos aparcamientos que acompañan a estas edificaciones y que borran el entorno humano precisamente donde debería intensificarse Los edificios de gran altura no encajan en una ciudad compacta Sí que es cierto que existen centros urbanos genuinos de alta densidad y gran altura tal como se refleja en la zona de Transección T6 el núcleo urbano Algunos ejemplos podrían ser los centros de Chicago Manhattan Hong Kong o Sydney Pero no veo futuro para nuevos núcleos T6 por lo que he limitado la ciudad compacta a una densidad máxima de T5 y una altura máxima de seis plantas Es una pena ver cómo ciudades de los países en vías de desarrollo se autodestruyen en un intento por imitar a las ciudades occidentales disfuncionales para ellos símbolos de poder y progreso Las ciudades del sudeste asiático y de China como Bangkok y Shanghai funcionaban bastante bien hasta hace poco cuando de un plumazo echaron a perder su tradicional geometría conectiva Sus errores incluyen la construcción de rascacielos calles más anchas y un laberinto de autopistas para servir a los nuevos nodos ultradensos Estas ciudades están condenadas para siempre a verse ahogadas por el tráfico 8 UNA VELOCIDAD MENOR FOMENTA LA VIDA URBANA La ciudad compacta es una ciudad de BAJA VELOCIDAD Las calles estrechas y una geometría especial deben garantizar la baja velocidad Durante varias décadas la planificación urbanística se ha centrado en incrementar el flujo del tráfico Esto ha disminuido la habitabilidad de las ciudades y las regiones urbanas Para reconstruir un entorno habitable para las personas es preciso revocar casi todas las medidas de planificación que fomentan el tráfico implementadas desde que terminó la Segunda Guerra Mundial es decir reescribir los códigos relativos al tráfico Las calles de una ciudad compacta no deben construirse para acomodar un tráfico rápido de vehículos Los coches deben circular lentamente dentro de esta área La superficie física y la anchura de la calzada deberán obligarlos a ello En la planificación basada en la Transección el diseño de las vías públicas debe responder al contexto de la zona de Transección y no a la inversa La clave radica en permitir un acceso interno total a los vehículos grandes como coches de bomberos camiones de reparto o ambulancias pero en las inmediaciones de una agrupación de casas en torno a un espacio urbano todas las carreteras deberían ser woonerven el modelo holandés de calles de velocidad muy baja compartidas con los peatones Gehl 1996 Aquí se pueden usar calles estrechas con superficies a veces semiacabadas Siempre hemos confundido ACCESO con VELOCIDAD Hoy los departamentos de bomberos se niegan a colaborar con los urbanistas reclaman la necesidad de vías públicas pavimentadas extra anchas en todas partes pues quieren poder hacer un cambio de sentido con sus enormes coches en cualquier punto de cualquier calle La ciudad compacta combina espacios ciudadanos compartidos con estructuras concentradas Así se define un sistema complejo altamente organizado en el que todo componente soporta y está conectado con el conjunto Una ciudad para las personas tiene que incluir edificios de carácter local y funciones específicas que contribuyan al contexto de inmersión de su zona de Transección todo lo contrario de los edificios genéricos modernos que son estrictamente utilitarios y sólo están conectados con el aparcamiento Con una fijación por la velocidad los gobiernos y los promotores gastan mucho dinero en la pavimentación de anchas calles y extensos aparcamientos mientras descuidan el diseño del espacio urbano En la construcción de franjas de aparcamiento de baja velocidad un elemento que se describe en el siguiente apartado el coste debe ser la última prioridad esto permite usar grava o ladrillos y césped unas superficies que hacen frenar a los coches El espacio urbano lo soporta la geometría de los edificios circundantes Salingaros 2005a Los edificios deben vincularse a esos espacios no a la carretera Una ciudad compacta se define por la cohesión interna lograda gracias a una organización centrípeta orientada hacia el centro en oposición a una disposición centrífuga que se aleja del centro Los edificios están conectados mediante una red de caminos formando agrupaciones que el peatón debe percibir como algo accesible un entorno de baja velocidad En cambio en la dispersión suburbana los edificios miran hacia fuera y están conectados a nodos remotos pero no entre sí un entorno de alta velocidad En una región monofuncional rara vez hay alguna conexión local Las aceras y todas las calles peatonales deben estar protegidas de cambios de nivel innecesarios y de cualquier otra discontinuidad Gehl 1996 Por otro lado los coches no se cansan así que su recorrido puede rodear perfectamente los nodos peatonales Este es otro factor que hace reducir su velocidad una maldición para los ingenieros de tráfico de hoy en día Las calles peatonales deben disponerse de forma que conecten nodos urbanos y que refuercen un complejo de espacios urbanos interconectados Salingaros 2005a Asimismo se puede diseñar una franja de aparcamiento en torno a los edificios y los espacios urbanos peatonales nunca al revés 9 INTERACCIONES ENTRE LOS COCHES Y LOS PEATONES Y LA FRANJA DE APARCAMIENTO La ciudad compacta es una ciudad para las personas pero los coches y los camiones también tienen cabida Sin embargo los aparcamientos en superficie interrumpen la estructura urbana y la sensación de espacio al aire libre son peligrosos y agotadores para los peatones y visualmente destruyen todo paseo agradable Además sus superficies impermeables crean escorrentía lo cual facilita que se produzcan inundaciones En vez de ocupar una vasta extensión abierta los aparcamientos deben organizarse en franjas viarias intencionalmente limitadas propongo una geometría de aparcamiento radicalmente distinta generada por los nuevos códigos de codificación De este modo un aparcamiento no es un espacio abierto sino otro tipo de carretera Estas franjas de aparcamiento largas y estrechas estarán interconectadas adoptando una forma en red como si de calles urbanas se tratara Para estas franjas de aparcamiento se estipulará una anchura máxima equivalente a la longitud de dos coches con aparcamientos de cara en batería o semibatería a un solo lado Las franjas de aparcamiento no tienen que ser necesariamente rectas sino que pueden crearse para aprovechar espacios estrechos que de otro modo no tendrían ningún uso Además los peatones deberían tener prioridad al cruzar un aparcamiento grande Esto supondría construir un paso elevado en algunos casos cubierto por una marquesina y codificado con un color distinto que resalte visualmente su separación Los gigantescos aparcamientos uniformes son hostiles a las personas y anti urbanos en esencia pero pueden reformarse y convertirse en franjas de aparcamiento construyendo otras estructuras en su interior Insertar secciones de superficie permeable en los aparcamientos más grandes también resolvería el grave problema de las inundaciones por la escorrentía de las tormentas Estas soluciones de relleno pueden recogerse en un nuevo código Los aparcamientos en superficie junto al bordillo ya sean en línea o en semibatería deben fomentarse delante de edificios públicos pero convendría prohibirlos delante de edificios privados entre la fachada y la acera Sucher 2003 Los aparcamientos en superficie hacen que los peatones se sientan más seguros en la acera pues constituyen una barrera entre las personas y el tráfico rodado Las aceras no se utilizan si existe un miedo psicológico a los coches y camiones demasiado próximos sólo puede tolerarse el tráfico rodado paralelo al flujo peatonal si circula a cierta distancia de las personas Ajustar la velocidad máxima de una calle a límites tolerables pero no con señales de límite de velocidad sino por la estrechez y la superficie de la calzada también consigue esta simbiosis

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  • proyecto fac.ciencias de la salud, u.biobio, chillan
    distribución de doble altura que cruzan el edificio desahogando y fragmentando el pasillo central que conecta todas las oficinas los que al igual que todas las aberturas y vanos de los edificios se conciben como vaciados de madera privilegiándose el carácter sólido y compacto Los edificios se estructuran en acero y madera respondiendo a la mala calidad del suelo y se revisten en madera buscando la unidad con los edificios más cercanos del Campus Para mejorar el comportamiento térmico entre otras estrategias se plantean fachadas vegetales hacia el norte y poniente protegiendo del fuerte asoleamiento local con enredaderas de hoja caduca tipo Jazminum Oficinales y Parthenocissus Quinquefolia y con flores aromáticas tipo Lonicera Pileata Daphne Odorata y Azaleas Las enredaderas funcionan como una doble piel que va cambiando de color desde el verde al rojo y espesor en el transcurso de las estaciones ficha técnica nombre Rubén Muñoz Rodríguez MAIL rmr arq gmail com FONO España 34 959 400940 ciudad La Palma del Condado Huelva pais España obra Facultad de Ciencias de la Salud y los Alimentos y Facultad de Agroindustria de la Universidad del Bío Bío sede Fernando May Chillán NOMBRE ARQUITECTO S Rubén Muñoz Rodríguez ICA 6637 en

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  • publicaciones arqchile.cl
    de Buenos Aires Más información ARQUITETURA E REGIMES TOTALITÁRIOS Junia Mortimer Cambraia Más información ENTRE EL DESIERTO Y EL MAR Casa de Playa en Asia PER Ú Arq Juan Carlos Doblado Dirección Miguel Dasso 139 San Isidro Lima 27 Perú Tel 511 4213857 Más información Qué están dando en el cine Cinematografía y Arquitectura Cronología de un Desencuentro A rq Rodrigo García Alvarado E scuela de Arquitectura Depto Diseño y

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  • entre el desierto y el mar
    cual luego fue excavado generando dos espacios abiertos las dos terrazas de la casa Exteriormente se utiliza como base el color el blanco con el fin de aprovechar las bondades del sol reinante en los meses de verano El primer nivel tiene un revestimiento en granilla de mármol molida mezclada con resina de color oscuro con el fin de acentuar la ingravidez del volumen superior El acceso a la casa es por un hall que contiene la escalera principal Esta es el elemento que integra interiormente el volumen suspendido con la base y entrega en medios niveles a los diferentes espacios de la casa Los ambientes de la casa se distribuyen de la siguiente manera la base contiene la mayor parte de los ambientes privados dormitorios de hijos estar familiar servicios etc y el volumen suspendido integra los ambientes sociales terraza piscina sala comedor cocina dentro de una planta libre adyacente al dormitorio principal FICHA TECNICA NOMBRE DE LA OBRA Casa en Playa La Isla UBICACION Playa La Isla distrito de Asia provincia de Cañete Departamento de Lima País Perú INICIO DE PROYECTO Enero 2004 INICIO DE OBRA Mayo 2004 TERMINO DE OBRA Noviembre 2004 ARQUITECTO Arq Juan Carlos Doblado 02 11 1963 CONTACTO Calle Miguel Dasso 139 Of 702 Lima 27 Perú Telf 4213857 Fax 2222825 doblado viabcp com COLABORADORES Ing Pedro Moscoso Estructuras Ing Abelardo Grados Inst Eléctricas Ing Gonzalo Herrera Inst Sanitarias CONSTRUCTOR Américo Chávez FOTOS Alex Kornhuber PRESUPUESTO US 85 000 00 US 297 51 X m2 AREA DEL TERRENO 144 00 m2 AREA CONSTRUIDA 285 70 m2 Juan Carlos Doblado Lima 1963 Es arquitecto de la Universidad Ricardo Palma Participa en un stage en el Institut Supérieur d Architecture La Cambre en Bruselas Bélgica En 1993 obtiene la Medalla de Oro en el Foro Mundial

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  • cine arquitectura
    Psicosis y Los Pájaros Tampoco puede escapar de este recuento la película El Manantial realizada por King Vidor en 1949 y protoganizada por Gary Cooper como el épico arquitecto Howard Roark Supuestamente basada en la vida de F L Wright lleva al paroxismo el ideal del creador solitario culminando con un discurso pro norteamericano que suena paradójico después de la invasión de Irak Tampoco las obras mostradas son de gran valor estético unos volúmenes burdamente racionalistas son exhibidos como demostración de una revolución profesional Aunque la perseverancia de Roarke conmueve a cualquiera que haya ejercido la arquitectura la cinta no deja de ser un panegírico sin mayor aporte fílmico Poco tiempo perdura este reconocimiento heroico de la profesión De la mano del director y actor francés Jacques Tati aparecen demoledoras críticas a la arquitectura moderna En su obra Mi tío realizada en 1958 presenta a Monsieur Hulot un excéntrico personaje que vive en un deteriorado barrio antiguo de París y va de visita donde sus parientes los Arpel que residen en unos suburbios modernistas Toda la vida de los Arpel es de un absurdo arribismo en una casa que recuerda directamente la Ville Savoye Tati se solaza mostrando a los Arpel luchar con un remedo de la Chaise Longue apresurarse por los trazados sinuosos del jardín y estropear los electrodomésticos Incluso la fluidez espacial termina ridiculizada al sentar a los protagonistas en la terraza para ver la televisión instalada en el interior y atender a sus invitados en medio de sofisticados espejos de agua La casa moderna en vez de representar los ideales artísticos termina alojando las mas vulgares costumbres burguesas mientras la poética humanidad de Hulot se conserva impertubable en los áticos de la vieja ciudad Mi Tio Jacques Tati 1958 Eclipse M Antonioni 1961 Esos años se desarrollan también otras agudas miradas a la urbe moderna los neorrealistas europeos como Truffaut Fellini De Sica y Antonioni muestran duros dramas sociales en medio de ciudades agresivas y anónimas La producción de Hollywod también acompaña esta visión amarga en la notable comedia El Apartamento dirigida por Billy Wilder en 1960 y protagonizada por Jack Lemmon y Shirley MacLaine Esta transcurre entre unas alienantes oficinas y la diminuta residencia del protagonista que encierran toda la inocencia y perversidad del mundo moderno Esta asfixiante realidad es compensada por la refrescante actuación de Lemmon y por juegos de cámara que extienden milagrosamente los espacios Después el cine parece que se desentiende de la arquitectura y es seducido por las aventuras de James Bond y la ciencia ficción Pero una de las mas enigmáticas producciones de este género 2001 Odisea en el Espacio realizada en 1968 por Stanley Kubrick parece dirigir misteriosos mensajes a la construcción moderna Aunque elude mostrar cualquier edificio o ciudad del futuro las naves espaciales presentan notables referencias metabolistas De hecho la Discovery que se encamina a Júpiter culminando la odisea se asemeja estrechamente a las construcciones modulares de Kisho Kurokawa incluyendo sus recintos plastificados hasta en las bandejas de comida con una centrífuga para trotar que parece el interior del Guggenheim de Nueva York La cuidadosa realización técnica especialmente en la banda sonora el detalle de las naves espaciales y los movimientos anti gravitacionales anteriores a cualquier efecto digital asombraron al público de la época Pero todo culmina en una inmaculada habitación estilo Luis XV donde se queda el único sobreviviente humano expulsado por la computadora desbocada 2001 Odisea del Espacio S Kubrick 1968 BladeRunner R Scott 1982 Unos años después se inaugura las películas de catástrofes que luego imperaría en la cine con Infierno en la Torre de 1974 una apocalíptica tragedia en que el arquitecto interpretado por Paul Newman sólo acompaña impávido los desaciertos Pero quizás la imagen arquitectónica mas memorable de fin de siglo sea BladeRunner dirigida por Ridley Scott en 1982 y que consiste en la persecución efectuada Harrison Ford a unos replicantes en Los Angeles del 2019 Una ciudad saturada de contaminación y de ambientes decadentes tiene su lugar culmine en la Corporación Tyrell que fabrica los trabajadores robóticos en un edificio que parece pirámide azteca plagada de luces y bocanadas de humo Pero los interiores son amplios y banales divisando el cielo pestilente de la ciudad y unos edificios inclinados que parecen las torres Kio de Madrid La residencia del detective que representa Ford es curiosamente la Casa Ennis Brown construída por Frank Lloyd Wright cerca de Hollywood presentada aquí como un departamento con una mayor cantidad de recintos que fueron construidos artificialmente La vivienda taller del diseñador de los replicantes se localiza en el Bradbury uno de los primeros edificios metálicos de Los Angeles que para la película es degradado y también ampliado en sus cornisas y techumbres para representar el dramático final del último replicante La versión original que revelaba que Ford también era un replicante fue finalmente eliminada en la exhibición quizás para no extender más esta apesadumbrada visión del futuro urbano Otra visión pesimista de la ciudad pero mas alocada es Brazil de Terry William filmada en 1984 con un mundo poblado de cañerías y absurdos burocráticos que evidentemente remeda la oscura predicción de Metrópolis Ese mismo año Wim Wenders realiza París Texas utilizando el lento arribo a la impersonal ciudad de Houston como una metáfora de liberación personal Una notable imagen es el primer encuentro entre el pequeño hijo y su madre Natascha Kinski en una de las sofisticadas sucursales bancarias automatizadas Mas tarde el mismo Wenders dirige una onírica versión del futuro en Alas del Deseo de 1987 con extensos recorridos por la Opera de Berlín de Hans Scharoun y a su vez Peter Greenaway ridiculiza la pedantería profesional en El Ombligo del Arquitecto Tambien Woody Allen desarrolla en su extensa filmografía una depresiva representación de la vida urbana en Nueva York La sombría figura de la ciudad es llevada hasta la caricatura en Batman de Tim Burton y Dick Tracy de Warren Beaty que recrean enormes edificios góticos en un futuro incierto pero extrañamente cercano Pero

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